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  • 2019.05.02 Thursday

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    Re:時速70km、車間距離40mを守ると〜  その⊇詑擇慮能

    • 2009.05.02 Saturday
    • 22:40
    先ほどの記事から、さらに思考を進めてみた。

    車の走行速度を80km、車間距離を40mとした場合には二車線の道路の処理能力は

    80*1000/3600/(40+4)*2=1.0101台/秒

    となる。ということは一時間に3636台しか処理できなく、それ以上、車が来た場合には当然にして1台につき、道路の前での待ち時間が約1秒ずつ増えていくことになる。300台来れば300秒待ち、3600台来れば、一時間待ちである。(ようするに渋滞)

    では、この時、道路の処理能力を高めるにはどうしたらいいだろう。二つほど考えられる。

    ー屬梁度を上昇させる
    ⊆峇峙離を縮める

    ,砲弔い討呂△訥度可能だ。みんなで100km/h出した場合には

    100*1000/3600/(40+4)*2=1.2626

    となり、20%の処理能力の向上が見込める。ただ、まあ実際にはトラックとかいるし、無理だよね。

    △呂なり可能である。安全のため、時速を20kmに落としたとしても、車間距離7mで

    20*1000/3600/(7+4)*2=1.0101

    でデフォルトの状態と五分であり、車間を3mまで詰めれば

    20*1000/3600/(3+4)*2=1.5873

    で驚異の処理能力を発揮できる。

    したがって、今日の結論は

    I.空いているうちは、交通法規に触れない範囲でスピードを出そう。
    II.渋滞の時は車間が極端に空かないように、前を見ていよう。運転席から離れて、煙草を吸ったり、トイレにいったりは後ろの車に迷惑がかからないように、なるべく避けよう。
    III.無意味に80km/hで走ったりするのはまじ意味ないので、やめよう。教習所で習ったとおり車の流れに乗った速度で走ろう。

    である。上記を実践されれば渋滞は回避できないが、より早く目的地に着けるかと思われる。賢明な読者諸兄には、上記は当たり前すぎて怒られてしまうかもしれないが、今一度確認された上で、楽しいGWと渋滞を楽しんでほしい。

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    • 2019.05.02 Thursday
    • 22:40
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      コメント
      まぁ、これも論点がかみ合っていない。

      渋滞の話は非線形現象の扱いですが、あなたの話は線形現象的取り扱いをしています。
      ちなみに貴方の論を実践したところで渋滞の緩和に影響は殆どでないでしょう。
      それを説明します。

      まずは
      I.空いているうちは、交通法規に触れない範囲でスピードを出そう。
      ⇒これは車の郡内で発生するストップ&ゴー波のレアファクション波の位相速度が速まるだけで、波の緩和時間に影響はありません。

      II.渋滞の時は車間が極端に空かないように、前を見ていよう。運転席から離れて、煙草を吸ったり、トイレにいったりは後ろの車に迷惑がかからないように、なるべく避けよう。
      ⇒まぁ、そうかもしれません。

      III.無意味に80km/hで走ったりするのはまじ意味ないので、やめよう。教習所で習ったとおり車の流れに乗った速度で走ろう。
      ⇒例えば法廷速度のような基準速度がない場合、長波長のストップ&ゴー波が生成されます。これも波の分散性と散逸性からやはり渋滞は形成します。なので解決にはいたりません。
      渋滞の発生を抑えるには、全ての車が同じスピードで走ることが理想的(まぁ、実現不可能ですが)で、法廷速度はその基準速度となるので、やはりある方がよく、守る方がいいでしょう。
      • yoshi
      • 2009/05/03 8:24 PM
      ということで、さっきのスレッドで述べたように僕はあくまでネットワークでいうところのjamを渋滞の定義に使っています。

      したがって、僕が取り扱ったのは道路が混雑した際に、みんながどうふるまったら、それぞれの目的地に最短時間で到達できるかで、のろのろの状態の解消が目的ではないのです。エントリーの題名も「渋滞の効能」でしょう。

      渋滞してたほうが、より早く目的地に着けるよ。というのが、論点なのですが、それは無視ですか、ああ、そうですか。

      ところでご質問ですが、yoshiさんの言われるところの「論がかみあってない」というのは、どなたの論に対して、かみあってないのでしょうか?

      僕がトラックバックした、いっせいさんとは結構昨日リアルでかみ合っていたことが確認できたのですが。。もちろんコメントを返される以前にコメントを予測して、yoshiさんとかみ合わせることは僕にはできないのですが。。。
      • くわだ
      • 2009/05/04 12:18 PM
      で、まず、yoshiさんと議論を進める上でかみ合っていない点を明確にしたいと思いますが、まあyoshiさんは渋滞を「車がのろのろ走っている状態」と思っていらっしゃるんでしょうね。

      こちらはネットワーク屋として「車が目的地に到着するまでの時間が本来、法定速度で走行し続けた際に到着するであろう時間よりも、大幅に遅れる状態」(以下、遅延)だと思ってます。

      上のエントリーでもそうわかるように書いてましたよね?

      で、価値観についての議論ですが、以下、どっちがより良いですか?

      ー屬藁れているが、目的地に着くにはとんでもなく時間はかかった。
      △瓩辰櫃渋滞していたが、目的地には,両態よりは早く着いた。

      もちろん僕は△任后で、これは僕のblogなので△鯡椹悗垢海箸鮴Г箸靴謄┘鵐肇蝓爾鮟颪ましたが、何か問題がありましたでしょうか?
      • くわだ
      • 2009/05/04 12:31 PM
      なるほど。渋滞の定義をそのように決められていたのですね。それなら納得します。

      自分は処理能力の話を渋滞に置き換えて、どちらが早く目的地にたどり着けるか、という話から、渋滞を解消する方法に結論がなぜ導かれたのか、理解できなかったのです。

      ちなみに、渋滞の学説的な定義とは、平均車間距離/平均作用距離<<1の状態をいいます。
      平均作用距離を説明するのは少し難しいのですが、簡単にいえば個人の理想車間距離の平均です。車間距離がその距離より縮まればその作用を受け、後方の車が距離をあけようとします。(ちなみにこの作用の伝達がストップ&ゴー波です。)

      つまり、どんなに車郡のスピードが速かろうが、平均車間距離<平均作用距離ならば渋滞は渋滞です。また逆に平均作用距離≧平均車間距離ならばどんなにのろのろ走ろうと渋滞ではありません。
      (ちなみにこの定義は物理学の相対原理を満たしています。)

      ここで最初に戻りますが、議題となった記事の話は平均作用距離を40mと仮定した場合、(←突込み所といえば、ここですが。)それ以上車間距離をあければ、車郡がどのような状態であろうが、渋滞という定義は当てはまらないので、もし、なんらかの方法で車間さえあけられたら、渋滞は解消します。といっているのですね。

      確かに、我々としてはその方法こそが肝心でそれに関しては全く説明していないので、学者として無責任な発言かもしれません。
      • yoshi
      • 2009/05/04 6:29 PM
      また横やりですが、yoshiさんの主張はやっぱし明快ですよね。

      平均作用距離つうものがあって、それを上回るようなのが渋滞でないと。そんんでもって、それを上回るようにすれば、渋滞はそこにはないのだ。

      その通り! 非の打ちどころがありません。

      でも、そんなんじゃつまんないから、一般に人が渋滞と思うであろう何かを持ってきて、それにヒットさせて反論の体をなしてみる、それがくわださんや私の神々の遊び。

      くわださんは、最終的に着く時間が長い=渋滞、としてそれに挑戦しました。これは当初の記事から明快です。

      そしてくわださんは「道路の前」のことも考えてます。私もそこの渋滞が気になります。

      そういうわけでかみ合ってないといえばかみあってないのですが、そこをかみ合わせてあげることも、学者としては大事だと思いますよ(yoshiさんが学者かどうかは分かりませんが、少なくとも私よりは学者に近いような)。


      あと、くわださんの引用された部分のみが、話題となっているとすれば蛇足ですが、

      元記事の教授は「すると時速60kmまで下がっていた速度が80kmまで回復し、交通渋滞を起こさずに済んだのです。」と仰ってますから、この教授の渋滞の定義には速度って概念もあるみたいですよ。
      • 2009/05/05 3:35 AM
      そうですね。私たちとしては価値のある情報は、渋滞をいかに解決するかなのです。

      それは渋滞学の最も重要な課題になります。存在意義がそのためにあるといってよい。

      ただ、渋滞学そのものが新しいのです。とりあえず、渋滞とは・・と定義しました。これによって、道路上全ての箇所(高速道路前も含めて)で渋滞の問題を具体化することができました。では、どうやって、平均作用距離より平均車間距離を大きくすることができるのか?それを設計工学、行動心理学、複雑系物理学など様々なもの取り込んで現在世界中の学者がその課題に取り掛かっています。
      まだまだ日が浅いので、局所的に解決したものもありますが、まだまだ未解決な課題が多く残っています。なので今後に期待ですね。

      ちなみに、元記事の教授は渋滞の定義に速度の定義も含めてるようだとのことですが、現象の定義に速度で定義することはありません。物理現象の定義は通常基本単位系で定義します。例えば、速度なら空間距離と時間で定義するのです。
      実は、平均作用距離の定義に時間が入ってきます。それは今回の話と関係がないので省きましたが。
      おそらくその教授は、距離、時間の定義では一般の方に伝わらないと考え、そのように説明したのでしょう。

      ちなみに私は学者でなく、渋滞学の研究も全くやったことがありません。学生時の専門は理論天文学で全く違う分野を研究しており、今は普通のサラリーマンです。学生の頃たまたま物理学会で渋滞学の研究を聞き、その話を覚えていたので、それを参考にコメントしました。
      • yoshi
      • 2009/05/05 8:44 AM
      yoshiさん

      食ってかかったようなcomment大変失礼いたしました。基本的にこのblogは大学でディベートいうマニアックな競技にいそしんでいた人しか見ていないぐらいの知名度と思っておりまして、そのコミュニティの中にyoshiがつく方がいらっしゃって、その方と勘違いして、思いっきりかみついてしまいました。その方は本人はご存じないのですが、かみつかれキャラなのです。World Wide Webは恐ろしいですね。

      ところで
      >実は、平均作用距離の定義に時間が入ってきます。それは今回の話と関係がないので省きましたが。

      これはどんな話になるのでしょうか?やや気になるのですが。もしよければコメント頂ければと思います。

      また、エントリーの締めくくりをより分かりやすく、「渋滞の解消」から「目的地により早くつくには」に変更いたしました。
      • くわだ
      • 2009/05/05 12:28 PM
      こちらも文章に失礼な箇所があり、反省しております。
      しかし、ディベートとは、こういうものです。最終的に真理を明らかにすることが目的で、その真理に対し強い思い入れがあるため、熱く論じてしまう。でもそれが、お互いよい刺激になり、自らの糧となります。社会は縦の繋がりが強いため、このような公平なディベートの機会は殆どなく、今回は大変よい機会となりました。ありがとうございました。

      さて、先ほどのコメントでも申し上げましたが、私は渋滞学に関して研究したことはなく、ある学生(学生の名前は覚えていません。)の発表から得た情報を基に話しています。そのため、その範囲内の情報しか持ち合わせてないのでご了承ください。

      この渋滞学での時間に関する定義、それはドライバーの「反応時間」です。
      例えばある2台の車が平均作用距離内まで近づいた場合、平均作用距離まで戻ろうとし、その間、反応時間スケール程度の時間がかかります。これにより戻ろうとする働きの度合い、つまり”作用”が定義されるのです。
      この"作用"は、作用関数として通常、距離の関数として与えられます。そしてこの作用関数の距離平均が平均作用距離です。ここまでが質問の回答です。

      ここからは、自分が聞いた研究に限った話をします。
      この作用関数はドライバーの心理的作用も含むため、単純に物理モデルから求めることができず、これを決定するためには工夫が必要となります。そこで、作用関数の多項式近似を行い、その係数を模擬実験から決定していました。
      ちなみにこの発表のモチベーションは、作用関数を求めることでそれを基に、渋滞が解消されやすい道路の設計等に貢献できるとのことでした。
      • yoshi
      • 2009/05/05 5:01 PM
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